Sociedad

La pregunta por la pesca, actividad con la que han sobrevivido por años familias del Caribe antioqueño, es la que más surge cuando se habla con los pobladores de las zonas de influencia de los puertos. No solo por lo que representa para la economía sino también porque es un legado heredado de generaciones anteriores.

Vladimir Montoya, director del Instituto de Estudios Regionales de la Universidad de Antioquia, Iner, es enfático en afirmar que el desarrollo portuario no se puede comprender aisladamente, sino desde el territorio. Esto implica entender los efectos que tendrá en la ocupación, apropiación y la permanencia de los habitantes, así como las nuevas posibilidades para la llegada de foráneos, para que se generen economías de escala y por lo tanto cambien esas formas tradicionales de uso y apropiación del espacio.

El desarrollo económico en la región está pensado desde el siglo XX a gran escala, de ahí las implicaciones para la pequeña economía. “La historicidad y la geografía que va conformando el monocultivo del banano y el plátano hacen que hoy el desarrollo portuario esté asociados a las grandes obras de infraestructura vial, de puertos y a las aglomeraciones urbanas de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó”, menciona Montoya.

Para Eliecer Arenilla, presidente de la junta directiva de la empresa que ejecuta Puerto Turbo Pisisí S.A., el proyecto impacta la economía del municipio por el valor del área concesionada en 7.6 millones de dólares, equivalentes a los 35 mil metros cuadrados. “De ese recurso el 80% irá para la Nación y el otro 20% al municipio. Estamos hablando de que a Turbo le ingresarán alrededor de 1.4 millones de dólares por el uso de bien público por parte del proyecto”.  

Además de eso esperan generar cerca de 1500 empleos directos, “pero vamos a tener que traer personal de otras regiones porque el proyecto necesita de personas que tengan una capacitación básica en esta área”, mencionó Teófilo Lemos Mosquera, gerente del proyecto Puerto Turbo Pisisí S.A.

Pero la intquietud de los pescadores va más allá de los miles de empleos que también esperan que se generen. Por ejemplo el representante legal de la Asociación APESCA Darmiro Panesso, quien pertenece a la comunidad de Puerto Cesar, sector La Playa, resalta que la actividad pesquera ha disminuido en un 60%, principalmente por las lluvias y la contaminación de los ríos hacia el mar. “La contaminación está matando la pesca, sobre todo la contaminación de las empresas hacia el golfo de Urabá, esto ha llevado a la descenso de la captura de róbalo y sierra”, y se pregunta si esto puede aumentar cuando entren en funcionamiento las terminales.

Reconoce que ha habido reuniones con representantes de Puerto Pisisí en las que le han explicado cómo será eso que la empresa Pío S.A.S llama el primer Ecopuerto de Colombia. “Ya hemos estudiado con ellos los juicios que tenemos acerca del proyecto, ahora sólo falta revisar y negociar los beneficios que nos va a brindar a la comunidad pesquera del municipio ya que en esos lugares no se puede pescar y nos toca irnos para más lejos. Dentro de los beneficios que reclamaríamos estaría la construcción y mejoramiento de vivienda”, menciona Panesso.

“La perspectiva de que el principal aporte de los puertos en lo social es la generación de empleo es interesante más no suficiente para evaluar el impacto territorial que tiene”, dice Montoya, por lo que lo más importante para él es generar medidas de compensación que solventen proyectos productivos comunitarios o temas de vías terciarias, acceso a mercados, cadenas de frio para la pesca artesanal, programas de seguridad alimentaria para las familias, entre otros.

Lemos Mosquera insiste en las socializaciones con pescadores y en que “en la zona donde vamos a trabajar no hay mucha influencia de esa población. No hemos hablado de indemnización por lo que se va a construir.” Sin embargo, para la investigadora de la Corporación Académica Ambiental, Jenny Leal, aunque los pescadores no vivan justo en la zona donde se construirán los tres puertos sí hay una afectación directa a su actividad pesquera pues deberán alejarse más de la orilla para realizar las faenas y esto representa costos adicionales por el desplazamiento.

Al respecto la investigadora Ana María Aguirre, en su tesis de maestría, sostiene que la pesca se encuentra circunscrita al golfo por las embarcaciones con las que cuentan los pescadores y las limitaciones de conocimiento para navegar en mar abierto.

En esto coincide Vladimir Montoya y agrega que los proyectos pueden atraer población, pero también generar dinámicas de expulsión importantes como de quienes se dedican a la pesca artesanal de la que dependen más de 3.000 familias de los cerca de 500km de costa antioqueña en el Golfo, sin contar el Urabá chocoano. Además de los impactos ambientales, los hay territoriales respecto al uso de playas, zonas de tránsito, prácticas de ecoturismo, zonas de protección o conservación que las comunidades habían definido. “De igual forma la llegada de población de afuera y ese ensanchamiento de la población va presionando hacia la expulsión de la población local”.

Sin dejar de lado además la geografía bélica del territorio que ha hecho que gran parte de la población costera sea víctima del conflicto: “Allí entonces tenemos gente prácticamente confinada al poblado de habita y dependiente de los servicios ecosistémicos del mar, es decir, de los recursos hidrobiológicos que logra capturar, porque no tienen empleo de carácter permanente y sin parcelas que puedan cultivar”.

Por eso es entendible la preocupación de Carlos Alberto Martínez, pescador del municipio de Necoclí: “nos van a desterrar de esa zona, no nos van a dejar pasar por ella, ir a ganarnos nuestra comida a la Ciénaga de Rionegro significará un aumento del costo que se estimaba en 450 mil pesos e incrementaría a 600 o 700 mil pesos”.

En el norte de la cabecera municipal, oriente del golfo de Urabá, estará el puerto al que se refiere Martínez, el Darién International Port que, que de acuerdo a Conconcreto permitirá acortar distancias y reducirá los tiempos de desplazamiento y costos de transporte para importar y exportar desde y hacia Medellín, Bogotá y el Eje Cafetero. La terminal marítima tendrá capacidad para manejar contenedores, carga suelta y granel seco.

Gabriel Betancur, pescador e integrante de la Mesa Ambiental para Urabá, siente que Urabá se perfila como el “rincón de oro de América”, pues las autopistas de la prosperidad que llegarán al golfo lo desbloquearán, “por ende vamos a ser la mejor vitrina; pero si no nos ponemos pilas y no lo cuidamos seremos la peor letrina”.

Por eso cree que para que funcionen los puertos sin destruir la economía pesquera se necesitan lineamientos. “Debemos aprender a conservar, aunque también se necesitan los subsidios ya que no se cuenta con los recursos ni los equipos necesarios para realizar la pesca en otros lugares”.

Iván Darío Espinosa Peláez, profesional social del Darién International Port, reconoce que habrá afectaciones pero también ve en ello una oportunidad: “un proyecto como este puede ser incluso una estrategia para generar mayores niveles de protección del recurso hídrico regional y local. Este proyecto puede ser un detonante del mejoramiento de la calidad del servicio de agua en el municipio de Necoclí porque se va a intervenir, se va a potencializar y se va a optimizar la infraestructura que ahora tiene el acueducto municipal. Pensamos que un proyecto con todas las legalidades plenas, debe ser también amigable con el medio ambiente y queremos hacer de él un elemento de sostenibilidad del recurso hídrico municipal”.

La postura respecto a la generación de oportunidades económicas con los tres proyectos es similar en el caso de Andrés Felipe Bustos Isaza, gerente de Puerto Antioquia, que estará ubicado en Bahía Colombia, suroriente del Golfo, junto a los cultivos de banano y plátano, principal actividad agroindustrial de la zona; pero además, a pocos kilómetros de la desembocadura del río León, y al norte de la reserva forestal protectora de los ríos León y Suriquí, por lo cual coincidiría con la zona de manglares mejor conservados.

Bustos insiste en que en su fase de construcción el puerto va a emplear alrededor de 1300 personas de la región y unas 800 en su fase de operación. Además se refiere al modelo de contratación que “será a término indefinido contratado directamente por la compañía, con el propósito de generar sentido de pertenencia entre los empleados y el proyecto”.

En definitiva para Vladimir Montoya “es innegable la realidad de la expansión del ajuste y la realidad del capitalismo contemporáneo. El tema es cómo hacemos que ese ajuste espacial del capitalismo por lo menos guarde condiciones de equidad y justicia con las poblaciones”.